Après les riches heures de l’homme dans l’espace sous les fanions américain et soviétique, le vol habité constitue dans les années 1980 le dernier défi d’une Europe désormais compétente en matière d’applications spatiales (télécommunications et observation terrestre) et maîtresse de ses moyens de lancement grâce à l’avènement de la filière Ariane. En signant la mise en suspens de l’exploration conquérante de l’espace par l’homme, la fin du programme Apollo en 1975 a abaissé l’horizon céleste aux orbites basses de la Terre, laissant place à une nouvelle ère : celle de leur exploitation technologique et scientifique. L’avènement du double système de stations et de navettes a ainsi généré de nouvelles orientations pour le vol habité : l’occupation permanente de l’espace et l’exploitation d’infrastructures automatiques.
C’est d’abord par la coopération bilatérale que les Européens trouvent leur galop d’essai vis-à-vis de cette composante essentielle des activités spatiales qui leur restent à explorer : en 1977, l’ASE (Agence spatiale européenne) recrute ses premiers astronautes en vue du vol inaugural Spacelab prévu pour 1983, tandis que la France envoie son premier spationaute en orbite en 1982, Jean-Loup Chrétien devenant ainsi le premier Européen de l’Ouest dans l’espace lors d’un vol sur la station soviétique Saliout 7.
La conscience d’une autonomie stratégique à acquérir, qui se jouait déjà au début des années 1970 dans la volonté de disposer d’un lanceur strictement européen, se tourne alors vers ce domaine fortement investi par l’imaginaire populaire qu’est le vol habité. Progressivement, germe l’idée qu’il faudrait concevoir un système de lancement et d’intervention en orbite complet permettant à la fois de maintenir la compétitivité d’Ariane sur le marché international et d’effectuer des missions autonomes à bord de stations ou de plateformes automatisées. Le projet d’un avion spatial pouvant coiffer une future version d’Ariane à la manière d’un satellite est alors proposé par Frédéric d’Allest, directeur des lanceurs au sein de l’établissement public français d’études spatiales, le CNES. Ce nouveau concept permettrait d’assurer à la fois le lancement de satellites automatiques et les vols de spationautes, tout en découplant ces deux types d’opérations de manière à éviter une dispersion considérable de moyens, notamment face aux contraintes de sécurité qu’impliquerait un système tout-en-un de type navette américaine.
Le choix d’un avion spatial nécessitant d’associer des techniques spatiales et aéronautiques dans un même engin, le CNES se tourne dès 1984 à la fois vers son architecte industriel habituel, Aérospatiale, et vers un autre grand avionneur français, Dassault. Face à la difficulté de départager les deux industriels, une gestion bicéphale du projet est finalement décidée en 1985.
Assez vite, Hermès évolue en un projet ambitieux qui s’annonce difficile à supporter à la seule échelle nationale. Suivant la stratégie déjà adoptée pour Ariane en 1973, le CNES entreprend d’intégrer l’avion spatial dans le prochain plan à long terme de l’ASE, et parvient à rassembler d’importants soutiens politiques. L’argumentaire déployé, mêlant nécessité d’une autonomie stratégique, attrayantes perspectives technologiques et réalisation d’une forte ambition politique, vise à faire émerger un système cohérent d’intervention en orbite composé d’un lanceur – Ariane 5 –, d’un module orbital visitable – le laboratoire Columbus, soutenu par l’Allemagne et l’Italie – et d’un moyen de transport spatial – l’avion Hermès.
C’est ainsi que le projet est reconnu par l’ASE en 1985, puis formellement européanisé en 1987, porté par la perspective du formidable développement technologique et industriel qu’il pourrait constituer durant les phases de définition. L’annonce d’une nouvelle station américaine ouverte à la coopération par le président Reagan en 1984 conforte encore le projet dans ses débouchés, en ouvrant la possibilité d’un partenariat euro-américain durable. L’engagement d’une première phase de développement s’accompagne cependant de réticences, les partenaires allemands et britanniques exprimant particulièrement leurs craintes quant à la faisabilité et au financement à terme du programme.
Malgré un avancement continu des travaux à partir de 1987, la période qui court de 1989 à 1991 correspond à un premier essoufflement de ce momentum initial, face à la convergence de difficultés structurelles. Des hésitations ergonomiques persistent, l’adaptation de l’avion au lanceur entraîne une surcharge très problématique, et la sécurité demeure un point complexe, accentué par l’accident de la navette Challenger en 1986. La création de nouvelles infrastructures et les multiples reconfigurations techniques entraînent en outre une dangereuse inflation des coûts, alors que la conduite générale du programme souffre d’un management parfois peu efficace, mettant en danger sa validation définitive attendue pour la fin 1991.
L’ancrage politique est également peu à peu ébranlé par une défection partielle de l’opinion publique, notamment en Allemagne pour contester l’alarmant leadership français. Cette mise en doute est aussi présente en France où les récriminations scientifiques vis-à-vis du vol habité s’intensifient : l’Académie des sciences publie plusieurs rapports émettant un avis très défavorable à l’engagement européen dans la voie du vol habité autonome, au détriment d’une mobilisation budgétaire sur des secteurs relevant davantage de la recherche fondamentale. En filigrane, affleure le débat opposant hommes et machines, opérateurs humains et systèmes automatiques.
À partir de 1990, Hermès fait ainsi face à une véritable désynchronisation : sur le plan européen, les soutiens se désistent et les difficultés s’accumulent. À l’international, deux bouleversements ont une incidence critique sur le programme : l’effondrement de l’URSS qui ouvre la voie, sur le moyen terme, à une internationalisation du vol habité, et la réunification allemande consécutive qui entraîne une réaffectation des ressources nationales. Au niveau programmatique, l’ASE tient compte de ces reconfigurations et adapte son Plan spatial à long terme pour la période 1992-1995 à de nouvelles perspectives, plus axées vers les missions scientifiques, les applications technologiques et l’observation de la Terre. La validation attendue pour 1991 est ainsi repoussée à l’année suivante, imposant un revers inattendu au programme.
Finalement, le 10 novembre 1992, après avoir pris note de la fin de la phase 1, le Conseil de l’ASE annonce une période de réorientation du programme Hermès sur trois ans. Se dénouant en un silencieux abandon, cette réorientation de l’unique tentative d’établissement d’une filière de vol habité autonome en Europe confirme l’engagement européen dans la voie des coopérations extra-européennes, entendues comme vecteur d’expertise et catalyseur d’expériences.
Par-delà la manifestation d’un processus décisionnel syncopé et embarrassé par le poids d’un débat incisif sur l’utilité même de l’homme dans l’espace, le cas d’Hermès offre donc de fascinantes perspectives sur la manière dont l’Europe appréhende le vol habité et le rôle qu’elle entend jouer en tant que puissance spatiale sur la scène internationale. En suscitant une réflexion sur les conditions de management des programmes spatiaux alliées à la question de l’irréductible « part du rêve » que l’ancien président du CNES André Lebeau associait aux activités extra-terrestres, cette ambition avortée témoigne de l’importance d’une vision commune et d’une convergence efficace des acteurs pour la réussite des grands projets technologiques européens. L’abandon d’Hermès fait enfin écho au destin d’autres grands projets technologiques, tels que l’avion civil supersonique Concorde, dont l’exploitation fut interrompue en 2003, ou le surgénérateur Superphénix de Creys-Mépieu, fermé en 1998, soulevant la question de la gestion institutionnelle et industrielle et de la possible démesure d’ambitions technologiques hors normes.
