Les historiens considèrent communément que les réseaux de transport constituent l’un des moteurs essentiels de la croissance de l’économie européenne au xviiie siècle. Pour autant, le financement de ces travaux requérant des capitaux importants est un véritable défi pour les États qui doivent faire face à de lourdes charges liées notamment au poids de la guerre et de la dette.
Même si au xviiie siècle le terme d’infrastructures de transport n’existe pas, les enjeux de leur financement contribuent à faire évoluer le périmètre de l’action de l’État. Ainsi dans le cas français, au-delà de la construction et de l’entretien des ponts et chaussées qui étaient au cœur des prérogatives de l’administration éponyme, la monarchie va progressivement élargir son intervention aux travaux publics qui recouvrent des chantiers d’intérêt général, parmi lesquels figure un ensemble d’aménagements nécessaires au transport (ponts, chaussées pavées ou empierrées, navigation intérieure et ports maritimes).
L’historiographie des transports dans l’Europe du xviiie siècle a eu tendance à souligner les singularités des traditions nationales en matière de financement des infrastructures. De fait, les choix politiques s’expliquent largement par la spécificité des contextes nationaux en même temps qu’ils contribuent à la renforcer. Il n’en reste pas moins qu’à cette époque circulent à l’échelle du continent des modèles de financement et que se pose la question de leur possible transposition ou adaptation.
Des historiographies contrastées
Commencer par un rapide état des recherches menées sur le financement des infrastructures c’est rendre compte de renouvellements historiographiques au cours de ces dernières années qui tendent à relativiser le modèle anglais et qui s’attachent à saisir les dynamiques temporelles et spatiales d’investissements dans les réseaux de transport.
Des différents modes de transport, ce sont assurément les routes et les canaux qui ont le plus retenu l’attention des historiens. Le financement de ces infrastructures a été envisagé à différentes échelles dans l’historiographie : s’il existe des recherches centrées sur une infrastructure, les études privilégient généralement le cadre étatique. Les communications urbaines restent en revanche relativement peu étudiées.
Parmi les États européens, c’est sans conteste l’Angleterre, notamment pour le système original des turnpikes roads (littéralement routes à barrière) introduit à compter de la fin du xviie siècle, qui a fait l’objet du plus grand nombre d’études, avec les travaux pionniers de William Albert et Eric Pawson dans les années 1970, et ceux de Dan Bogart plus récemment. Il s’agit d’un mode de financement gagé sur des emprunts contractés par des sociétés regroupant des propriétaires fonciers et des marchands locaux (auxquelles le Parlement accorde une concession sur un tronçon routier) et remboursés grâce aux recettes des péages levés sur les usagers. Les historiens tendent à considérer que ce système aurait permis à l’Angleterre de se doter d’un réseau routier plus performant que les États du continent européen ayant opté pour un financement provenant pour l’essentiel de fonds publics et pour une gestion centralisée des travaux.
Au xviiie siècle même, le système des turnpikes anglais va inspirer plusieurs réformes engagées dans divers pays européens. En France par exemple, les partisans du droit de passe ou taxe d’entretien, perçue entre 1797 et 1806 (date à laquelle elle est remplacée par un impôt sur le sel), invoquent ainsi le succès des péages levés sur les routes en Angleterre et en Belgique. La circulation de ces modèles justifie les approches comparatives qui se sont développées depuis quelques années et qui tendent à nuancer l’efficacité a priori du système anglais. Marcella Lorenzini souligne la difficulté de le transposer à la monarchie des Habsbourg où les adjudicataires potentiels étaient trop peu nombreux pour que les autorités y recourent massivement.
Une pluralité de financements
Les modes de financement varient en fonction des types d’infrastructure et du statut juridique des axes de circulation. Une part importante des travaux réalisés sur les principales routes et des infrastructures aussi stratégiques que les aménagements portuaires est assumée par les États. En raison des contraintes financières liées au poids des dettes publiques et à l’importance des dépenses militaires, les fonds dégagés par l’impôt, à l’échelle étatique ou locale, se révèlent structurellement insuffisants. Pour compléter les ressources fiscales prélevées en argent, plusieurs États ont recours à la réquisition en travail qui, à l'instar de la corvée en France, ont fortement et durablement contribué à l’entretien des voies de communication. Même en Angleterre, où un volume croissant d’investissements va être réalisé par les turnpike trusts, une part importante des travaux routiers continue d’être assurée par le travail des paroisses au titre du statute labor. Sur le continent européen, le recours à la corvée constitue un vecteur essentiel de mobilisation de main-d’œuvre pour les chantiers routiers, en France, dans l’Électorat de Trèves, en Suède, en Russie, etc. Les États usent aussi de la concession, avec plus ou moins de réussite, pour drainer des capitaux privés vers des ouvrages de canalisation. C’est notamment ce que montre Éric Szulman pour la France du xviiie siècle. L’endettement, soit par la voie de l’emprunt, soit par le crédit à court terme consenti par les entrepreneurs, a également permis de pourvoir aux dépenses d’équipement.
Dans la seconde moitié du xviiie siècle un vaste mouvement de réformes s’engage dans plusieurs pays européens pour promouvoir une tarification des circulations affectée strictement aux dépenses d’entretien des infrastructures et pour commuer en une contribution en argent les prestations exigées en travail. En France, si la période révolutionnaire a accéléré les recompositions amorcées à la fin de l’Ancien Régime, les autorités, confrontées à une situation financière particulièrement difficile, continuèrent à composer avec une pluralité de financements. Bien que les évolutions s’opèrent selon des chronologies différenciées dans les autres pays européens, l’éventail des expédients reste somme toute assez contraint avant l’apparition d’institutions et de dispositifs financiers permettant de recourir massivement au crédit privé.
La mesure des investissements
Un des défis des historiens qui s’intéressent au financement des infrastructures est non seulement d'apprécier la capacité de l’État à mobiliser des fonds, mais aussi, à partir des comptabilités, de saisir leur allocation (rémunérations des ingénieurs, études préliminaires, expropriation et travaux à proprement parler) et les logiques d’affectation selon les types d’infrastructures et la nature des ouvrages (construction ou entretien). Toute une série de contraintes financières pèsent également sur l’exécution des travaux : le coût des chantiers se trouve souvent majoré par des retards, des réajustements contractuels et des contentieux. Traiter du financement de ces infrastructures implique d’envisager non seulement des arbitrages en matière d’investissements, mais aussi des configurations institutionnelles et des jeux d’acteurs à l’échelon central comme local, pour suivre la passation des contrats, l’avancement des chantiers et le paiement des entrepreneurs. Ce sont assurément les itinéraires prioritaires, indispensables aux mouvements des troupes et à l’acheminement des courriers officiels, et les axes marchands les plus fréquentés qui concentrent la majeure partie des investissements. Outre les impératifs militaires et politiques, la stimulation des échanges, considérés comme un des leviers de la croissance économique, constitue un argument récurrent pour justifier le financement de telle ou telle infrastructure. Les retombées économiques de ces investissements, notamment en termes de trafics, restent cependant difficiles à évaluer.
